Китайский авиастроительный гигант COMAC оказался жертвой собственного успеха. Лайнер C919, позиционируемый как прямой конкурент Boeing 737 и Airbus A320, вызвал колоссальный интерес среди китайских авиакомпаний, однако производитель физически не успевает за спросом. Проблемы с поставками компонентов и ограниченные производственные мощности превратили триумфальный выход на рынок в головную боль, которая может затормозить амбициозные планы Китая по захвату рынка узкофюзеляжных самолетов.
По данным южно-китайских отраслевых источников, аппетит перевозчиков значительно опережает возможности производственных конвейеров. Пятый по величине авиаперевозчик Китая Shenzhen Airlines подтвердил намерение в ближайшее время ввести C919 в свой парк, который сегодня почти полностью состоит из машин Airbus. Вторым крупным кандидатом на получение лайнеров стала быстро расширяющаяся Loong Air, рассматривающая китайскую модель как инструмент для обновления и диверсификации флота. Однако оба перевозчика уперлись в одну и ту же стену: заводские мощности COMAC пока не соответствуют заявленным амбициям.
Цифры говорят сами за себя. На 2025 год производитель изначально планировал передать клиентам 75 единиц C919, затем скорректировал план до 25-28 машин, а по итогам года в реальности заказчики получили всего 15 бортов. Это не просто «недовыполнение плана», это системный сбой, который подрывает доверие к программе. Главным камнем преткновения стали двигатели CFM LEAP-1C — в прошлом году их экспорт в Китай временно блокировался из-за американских ограничений, что парализовало финальную сборку готовых планеров.
Значительная часть конструкции C919, включая фюзеляж, крылья, носовой и хвостовой отсеки, производится внутри страны. Но ключевые системы — прежде всего силовая установка и авионика — по-прежнему поставляются западными вендорами. Это делает программу уязвимой для внешних политических и логистических рисков. Пока Китай не наладит выпуск собственного аналога CFM LEAP-1C или не найдет альтернативных поставщиков, C919 будет оставаться «заложником» импортных компонентов.
Ситуация с C919 напоминает историю российского Superjet 100, который тоже страдал от зависимости от западных поставщиков. Но у Китая есть одно важное преимущество: гигантский внутренний рынок, который может «проглотить» все произведенные самолеты. Даже при текущих темпах производства, загрузка заводов COMAC на годы вперед обеспечена. Однако для того чтобы действительно стать глобальным игроком, Китаю придется не только наращивать мощности, но и решать проблему импортозамещения в критически важных узлах.
В итоге, C919 — это перспективный проект, но его будущее зависит от того, сможет ли Китай преодолеть технологическую зависимость от Запада. Пока же авиакомпаниям приходится ждать годами, а COMAC — пересматривать планы в меньшую сторону. Это классический пример того, как геополитика вторгается в инженерию, превращая амбициозные проекты в испытание на прочность. Остается надеяться, что уроки будут усвоены, и через несколько лет C919 сможет действительно конкурировать с Boeing и Airbus на равных.
Об авторе
